Catalogo Eletrônico TRW
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PROCEDIMENTO PARA A SUBSTITUIÇÃO DO SENSOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL DOS VEÍCULOS FLEX
PROCEDIMENTO PARA A SUBSTITUIÇÃO DO SENSOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL DOS VEÍCULOS FLEX
Retirar o conjunto de bomba do veículo e o sensor de nível de combustível defeituoso.
1- Verificar se existe oxidação nos terminais do conector do sensor de nível de combustível e do conector da flange.
2- Verificar se os anéis de vedação estão danificados ou cortados, causando infiltração de combustível nos terminais.
3- Caso sejam constatados os problemas descritos nos itens 2 e 3, esses deverão ser corrigidos primeiramente a fim de evitar danos no novo sensor de nível a ser montado.
4- Ao instalar o novo sensor de nível no conjunto bomba, deverá ser realizado o teste do circuito elétrico do veículo conforme os passos abaixo:
a. Retire o fusível correspondente ao funcionamento da bomba de combustível.
b. Coloque a haste do sensor de nível de combustível na posição vazio e desligue o cabo da bateria por 5 minutos.
c. Após os 5 minutos, ligue novamente o cabo da bateria, ligue a chave de ignição e verifique se o marcador está indicando vazio.
Feito esse procedimento, passe para o próximo passo.
d. Desligue o cabo da bateria por 5 minutos e coloque a haste do sensor de nível de combustível na posição cheio. Ligue novamente o cabo da bateria, ligue a chave de ignição e verifique se o marcador está indicando cheio.
e. Estando com funcionamento perfeito, desligue o cabo da bateria, monte o conjunto bomba no tanque e recoloque o fusível retirado anteriormente. Ligue novamente o cabo da bateria e a chave de ignição, assim, o sensor de nível estará calibrado com o painel do veículo.
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Retirar o conjunto de bomba do veículo e o sensor de nível de combustível defeituoso.
1- Verificar se existe oxidação nos terminais do conector do sensor de nível de combustível e do conector da flange.
2- Verificar se os anéis de vedação estão danificados ou cortados, causando infiltração de combustível nos terminais.
3- Caso sejam constatados os problemas descritos nos itens 2 e 3, esses deverão ser corrigidos primeiramente a fim de evitar danos no novo sensor de nível a ser montado.
4- Ao instalar o novo sensor de nível no conjunto bomba, deverá ser realizado o teste do circuito elétrico do veículo conforme os passos abaixo:
a. Retire o fusível correspondente ao funcionamento da bomba de combustível.
b. Coloque a haste do sensor de nível de combustível na posição vazio e desligue o cabo da bateria por 5 minutos.
c. Após os 5 minutos, ligue novamente o cabo da bateria, ligue a chave de ignição e verifique se o marcador está indicando vazio.
Feito esse procedimento, passe para o próximo passo.
d. Desligue o cabo da bateria por 5 minutos e coloque a haste do sensor de nível de combustível na posição cheio. Ligue novamente o cabo da bateria, ligue a chave de ignição e verifique se o marcador está indicando cheio.
e. Estando com funcionamento perfeito, desligue o cabo da bateria, monte o conjunto bomba no tanque e recoloque o fusível retirado anteriormente. Ligue novamente o cabo da bateria e a chave de ignição, assim, o sensor de nível estará calibrado com o painel do veículo.
Diagrama Correia Dentada Motores 2.5 e 2.8 Diesel
Motores 2.5 e 2.8 Diesel
Citroën: Jumper 2.8;
Fiat: Ducato 2.5 e Ducato 2.8;
Iveco: Daily 2.5 e Daily 2.8;
Peugeot: Boxer 2.8;
Renault: Master 2.5 e Master 2.8
Diagrama Correia Dentada Motores Fiat 2.0 20V e 2.4 20V
Motores 2.0 20 Válvulas e 2.4 20 Válvulas
Marea/Weekend 2.0 e 2.4 20V, Marea/Weekend 2.0 20V turbo e Stilo 2.4 20V.
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Marea/Weekend 2.0 e 2.4 20V, Marea/Weekend 2.0 20V turbo e Stilo 2.4 20V.
Diagrama Corrente Distribuição do Zetec Rocam 1.0L e 1.6L
Fiesta 1.0 Zetec Rocam
Fiesta 1.6 Zetec Rocam
Courier 1.0 Zetec Rocam
Courier 1.6 Zetec Rocam
KA 1.0 Zetec Rocam
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Análises e diagnósticos nas Válvulas InjetorasAnálises e diagnósticos nas Válvulas Injetoras
NUM SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR AS VÁLVULAS INJETORAS SÃO ATUADORES ELETROMAGNÉTICOS CUJA FUNÇÃO É PULVERIZAR O COMBUSTÍVEL NECESSÁRIO PARA ATENDER A DEMANDA CALCULADA. O CONHECIMENTO DO FUNCIONAMENTO E A INTERPRETAÇÃO DOS OSCILOGRAMAS TÍPICOS DESTES ATUADORES SÃO FUNDAMENTAIS PARA A REALIZAÇÃO DE DIAGNÓSTICOS E ANÁLISES.
Na grande maioria dos motores de combustão interna as válvulas injetoras pulverizam o combustível sob pressão nos coletores individuais de admissão dos cilindros, imediatamente antes da abertura da válvula ou válvulas de admissão. Estes injetores são acionados eletromagneticamente, abrindo e fechando o fluxo de combustível para a linha de admissão, por meio de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando do gerenciamento eletrônico do motor.
Dentro das características construtivas dos sistemas de gerenciamento de motores encontramos sistemas monoponto (singlepoint) e multiponto (multpoint) de injeção. O primeiro sistema é aquele que utiliza somente uma válvula injetora para atender a demanda de todos os cilindros.
Uma válvula injetora típica é composta de um corpo de válvula e de uma agulha na qual se assenta o induzido do magneto. O corpo da válvula contém o enrolamento e a guia para a agulha. Quando não há corrente elétrica no enrolamento, a agulha é pressionada através de uma mola helicoidal contra o seu assento na saída da válvula.
O sitema multiponto é aquele em que existe uma válvula injetora para cada cilindro. Neste caso são classificados como: full group (todas as válvulas injetoras pulverizam combustível a cada 180º de giro da árvore de manivelas); banco a banco (duas válvulas injetoras pulverizam combustível a cada 180º de giro da árvore de manivelas); e a seqüencial (a injeção do combustível ocorre no exato momento da admissão de cada cilindro).
Filtro de entrada de combustível
1. Conexão elétrica
2. Bobina magnética
3. Induzido
4. Agulha
5. Pino cônico
No injetor apresentado, quando a bobina magnética é energizada, a agulha se eleva por aproximadamente 0,1mm do assento para permitir a passagem de combustível pelo orifício calibrado. A extremidade da agulha possui uma superfície cônica retificada cujo apoio e vedação é dado por uma sede também retificada.
Outro tipo de injetor muito usado atualmente são os compactos que, ao contrário dos injetores com agulha, utilizam um assento de válvula com placa que veda múltiplos orifícios calibrados. Esta vedação é dada pelo acabamento das superfícies, carga da mola e pressão do combustível de forma que, por meio de geometrias específicas, ambas cargas (pressão do combustível e mola), atuam pressionando a agulha contra a placa.
Nestes tipos de válvulas injetoras, o induzido pode cursar entre 0,6 e 1,0 mm e seu tempo de injeção pode variar entre 1,5 e 18 ms com a freqüência de ativação que varia entre 3 e 125 Hz (de 3 a 125 acionamentos por segundo).
VÁLVULA INJETORA COMPACTA
Filtro de entrada de combustível
1. Conexão elétrica
2. Bobina Magnética
3. Induzido
4. Mola
5. Placa com orifício calibrado
6. Orifício de descarga do combustível
A massa de combustível injectada por unidade de tempo definida pela unidade de gerenciamento eletrônico do motor, depende da pressão do sistema de combustível, dos diâmetros dos orifícios calibrados, da passagem entre o orifício da agulha e o da placa e da pressão na linha de admissão do coletor. É fundamental que a capacidade de fornecimento da massa de combustível por unidade de tempo, atenda as necessidades especificadas para cada motor cuja necessidade é dada pelo consumo específico no regime de potência máxima. Em geral este dado é expresso em gramas / minuto (g/min).
Outro fator importante na definição dos injetores refere-se à geometria do jato de injeção isto porque, o formato do leque, o ângulo e o tamanho das gotículas influenciam diretamente na qualidade da mistura ar e combustível. Tudo depende da geometria do coletor de admissão e do cabeçote para exigir diferentes formatos geométricos dos jatos dos injetores.
Um jato cônico, por exemplo, formado a partir da somatória dos jatos dos diversos orifícios de injeção, é típico para motores com uma válvula por cilindro cujo alvo de injeção está entre o prato da válvula de admissão e a sede da válvula de admissão.
Válvula injetora com jato duplo é aplicada em motores que possuem duas válvulas de admissão por cilindro. Para isto, as aberturas da placa de orifícios são dispostas de forma que os dois jatos saiam simultaneamente da válvula injetora e sejam direcionados para as válvulas de admissão.
BAIXA E ALTA IMPEDÂNCIA
Além das características esperadas das válvulas injetoras como capacidade de atendimento à demanda de combustível solicitada, estanqueidade, capacidade de atomização (pulverização) do combustível e geometria do leque de pulverização, as válvulas injetoras também são classsificadas tendo como referência a impedância da bobina cuja classificação pode ser de baixa ou alta impedância.
As válvulas de baixa impedância, geralmente são utilizadas em controladores com drivers tipo “peak and hold”. Esses drivers funcionam com uma alta corrente criando o impulso de abertura e outra mais baixa que mantém a agulha do induzido na posição aberta até que o sinal do tempo de injeção seja encerrado fechando o injetor. Também podem os injetores de baixa resistência serem comandados através de drivers saturados, desde que o chicote tenha resistores em linha para aumentar a resistência elétrica.
Era o caso do sistema LE Jetronic. As bobinas das válvulas injetoras deste sistema tinham resistências que variavam entre 2,3 a 2,5. Já os resistores montados em série aos injetores do sistema LE Jetronic trabalham com resistência da ordem de 5,5 a 6,4.
As válvulas de alta impedância são utilizadas nos controladores que possuem drivers saturados. A grande maioria dos sistemas com injeção seqüencial utiliza circuitos 12 V saturados nos drivers. Eles são simples e trabalham com a tensão de 12 V no injetor para criar o impulso de abertura com uma corrente elétrica baixa. Isto faz com que o sistema trabalhe em temperaturas mais baixas protegendo os drivers de comando.
Geralmente, os injetores de alta impedância são os que possuem resistência superior a 12 e os de baixa, inferior a 8. Estes dados dependem da resistência elétrica da bobina do injetor, portanto, para classificar um injetor como sendo de alta ou baixa impedância deve-se medir a resistência elétrica da bobina. Em geral encontramos:
BAIXA IMPEDÂNCIA: 2 A 6
ALTA IMPEDÂNCIA: 12 A 16
Com esta informação é importante entender que, quanto maior é a impedância, menor é a corrente elétrica em circulação e, quanto menor for a impedância, maior será a corrente elétrica demandada do sistema.
Esta informação é importante porque o osciloscópio é o recurso que responde às necessidades atuais para a realização de diagnósticos na oficina. Até há pouco tempo, utilizava-se o osciloscópio apenas para diagnóstico nos sistemas de ignição. Muitos mecânicos fizeram escola nos analisadores de motores Sun e Bosch que tinham um osciloscópio analógico para análise dos circuitos primário e secundário dos sistemas de ignição.
Hoje, modernos osciloscópios digitais são utilizados para medição e teste de componentes e circuitos eletrônicos nos automóveis. Saber ler e interpretar um oscilograma é a base do diagnóstico com osciloscópios. Assim como o médico precisa ler sinais no equipamento de monitoração do coração, por exemplo a forma de onda do batimento cardíaco para diagnosticar um paciente, o reparador tem que conhecer os parâmetros da medição que está em execução para poder transformar o dado em parâmetros conclusivos de análise.
A INTERPRETAÇÃO DOS OSCILOGRAMAS DAS VÁLVULAS INJETORAS
Vamos analisar o sinal de comando das válvulas injetoras. Este estudo tem especial importância pois, amplia a interpretação simples dos comandos dos atuadores feito pela unidade de comando normalmente obtido pelo scanner. Quando esta medida é apresentada por este equipamento nas estratégias de leituras do modo contínuo, essa grandeza representa puramente o comando da injeção feito pela unidade de gerenciamento em milésimos de segundos.
Para entender esta análise com o osciloscópio, é importante saber que o tempo de injeção é resultado do somatório de três parâmetros: o primeiro é o tempo de injeção básico definido pelo valor de pressão atmosférica e pela rotação do motor; a segunda adição considera a tensão de alimentação do injetor corrigindo o tempo de injeção em função da demanda energética da bateria e pela capacidade de suprimento do alternador; o terceiro parâmetro aditivo do cálculo do tempo de injeção é definido pelas variáveis de controle do motor como as temperaturas do ar e do motor, o enriquecimento da acelaração, o fator lambda etc.
LOGO: TI = TB + TV + TC SENDO:
TI = Tempo de Injeção
TB = Tempo Básico de Injeção (pressão atmosférica e rotação)
TV = Tempo de Injeção em função da alimentação dos injetores (tensão)
TC = Tempo de Injeção em função dos elementos de controle do motor
Considerando que a injeção de combustível num sistema seqüencial deve acontecer durante o tempo de admissão de cada cilindro, podemos dizer que a medição do tempo de injeção deve, obrigatoriamente, considerar a velocidade angular do motor: ou seja quantos graus o motor evolui por segundo para determinarmos, durante o tempo de injeção, quantos graus o motor evoluirá durante este período e se o tempo de injeção poderá ser utilizado durante este período. Trabalhando a 1.000 RPM por exemplo, teremos 6.000º por segundo.
Logo, um tempo de injeção de 3 ms com o motor trabalhando com 1.000 RPM ocorre durante um giro de 18º na árvore de manivelas o que significa 36º na árvore de comando das válvulas. Considerando que o tempo de abertura das válvulas para entrada de ar é muito maior do que o tempo de injeção, vemos que, a injeção de combustível começa ainda com a válvula de admissão fechada e termina com a válvula parcialmente aberta. Este período restante de entrada de ar no cilindro sem a entrada de combustível, serve para homogeneizar a mistura para garantir a máxima eficiência de combustão.
Com esta explicação, analisando-se somente o dado tempo de injeção vemos que não é possível, somente com este parâmetro, identificar problemas elétricos nos injetores, nem tão pouco analisar os inevitáveis fenômenos elétricos que ocorrem nas válvulas injetoras provocados pela descarga da saturação da bobina. Com o osciloscópio podemos analisar a performance elétrica desse atuador em função do comando tempo de injeção realizado ampliando assim, os parâmetros de análise.
Oscilograma das válvulas injetoras – Inicialmente é fundamental saber-se o que está sendo medido. Um exemplo que contradiz a visão óbvia dos sinais como vimos até aqui é o pulso das válvulas injetoras. Como nos motores Volkswagen estas válvulas são alimentadas permanentemente por uma linha 15 (positivo derivado da chave de ignição e partida) e são controladas pelo negativo comandado pela unidade do sistema de gerenciamento do motor, torna-se fundamental saber para se realizar a medição, qual é a linha de controle do atuador para que você reconheça o oscilograma que será apresentado na tela do osciloscópio.
OSCILOGRAMA DAS VÁLVULAS INJETORAS
A válvula injetora tem um positivo constante. Quando a válvula não está recebendo negativo, o fato que identifica que o injetor está desligado é a linha de 12 V (linha A). Assim que a válvula é ativada pelo negativo, o sinal desce para 0 V e tem uma duração (tempo de injeção (B)). Assim que a válvula é novamente desligada, induz-se uma tensão reversa na bobina em função da sua saturação elétrica (C). O tempo de sinal baixo (0V) corresponde ao tempo de injeção.
Com base nesta análise, começamos a perceber que neste caso, o que aparentemente é um flanco de descida, é na verdade um flanco de subida e o que aparentemente é um flanco de subida é o de descida. Ou seja, torna-se fundamental saber-se o que está sendo medido para entender o oscilograma que será apresentado pelo osciloscópio.
Neste caso o flanco de subida é descente no oscilograma. O que “aparentemente” é o flanco de descida é na verdade, o flanco de subida para a ativação da válvula injetora. Quando o atuador tiver um negativo constante e for ativado pelo positivo, a interpretação do oscilograma deve considerar o raciocínio natural para o levantamento do sinal para a interpretação dos flancos de subida e descida do sinal.
Em função deste fato, torna-se fundamental identificar qual é a linha de controle do atuador para correta interpretação do oscilograma e conseqüente diagnóstico. Para isto basta identificar se a linha de controle do atuador é positiva ou negativa. Havendo um positivo constante no componente, a linha de controle será negativa e, se houver um negativo constante no atuador, a linha de controle será positiva. Esta verificação pode ser feita diretamente no componente usando uma ponta de polaridade ou um multímetro com base no esquema elétrico do componente ou sistema.
Agora que já aprendemos a interpretar corretamente os flancos dos sinais, vamos aprender a “ler” o fenômeno elétrico no atuador que o oscilograma está retratando. Observando o oscilograma da válvula injetora, notamos três pontos de destaque além dos flancos de subida e descida do sinal: (A) início da subida do sinal; (B) tempo de duração do sinal e (C) tensão reversa para o circuito elétrico gerado pela saturação da bobina do injetor.
OSCILOGRAMA DE UMA VÁLVULA INJETORA
Como já comentamos os scanners reportam para o reparador os tempos de injeção em milésimos de segundo exatamente como a unidade de gerenciamento comanda os sinais de saída da unidade. Em geral pode-se monitorar estes tempos pelas leituras dinâmicas do scanner, porém, somente com o uso do osciloscópio pode-se definir como está a atuação da alimentação elétrica na bobina dos injetores e como esta bobina está se comportando ao receber esta alimentação elétrica. O ponto (A) demonstra que a bobina foi energizada pelo comando de negativo no atuador. O ponto (B) sinaliza o momento em que a alimentação da bobina do injetor foi desligada e o ponto (C) sinaliza o pico de tensão em função da saturação da bobina do injetor. Assim que se interrompe a alimentação de negativo desativando o injetor, descarrega-se um pico de tensão no circuito elétrico de alimentação do injetor provocado pela saturação da bobina.
Este detalhe tem elevada importância para entender o funcionamento do injetor e realizar diagnósticos. Notem que, como estamos falando da bobina do injetor, temos no momento da rampa de subida da tensão, uma curva progressiva no acréscimo da corrente. Ou seja: a mudança de 0 para 12 V da tensão, não tem o mesmo comportamento para a corrente elétrica. Para elevar a agulha do injetor é demandado elevado consumo de corrente até que ocorra a abertura do injetor. Isto faz com que o oscilograma do comportamento elétrico pela tensão, não corresponda exatamente ao mesmo comportamento eletromecânico do injetor.
Assim que o tempo de injeção é encerrado, a pressão hidráulica que está atuando no induzido e a carga de mola dificulta o fechamento imediato do injetor. A tensão reversa tem esta propriedade. A inversão da polaridade com tensão elevada favorece o fechamento imediato do injetor auxiliando o induzido a vencer a pressão hidráulica do combustível juntamente com a mola.
ANÁLISE DA SATURAÇÃO DA BOBINA DO INJETOR PELO OSCILOGRAMA
Para análise deste dado pode-se capturar este sinal em todos injetores para se obter parâmetros comparativos. Quando este pico de tensão fica muito baixo e o tempo de escoamento de tensão até o nível de alimentação positiva do atuador é muito pequeno deve-se questionar a performance do componente. Quando esta análise levanta dúvidas, deve-se abrir o parâmetro tempo por divisão do osciloscópio para permitir melhor visualização do sinal.
Com o osciloscópio podemos identificar todos os parâmetros elétricos para análise dos injetores monitorando o componente além do tempo de injeção. É importante destacar que esta é a análise da performance elétrica do componente porém, falta ainda a análise mecânica do injetor monitorando-se a estanqueidade da vávula, a vazão, o equilíbrio dinâmico e o formato do leque de pulverização. Por esta razão não se recomenda a limpeza dos injetores no local (instalado no motor) pois, estas análises só podem ser feitas em equipamentos que limpem e avaliem os injetores com as válvulas removidas.
MATÉRIA ELABORADA PELA FATEC DE AUTOTRÔNICA SANTO ANDRÉ – S.P.
Diagrama Correia Dentada Nissan Motor VG30E e VG33E
Motor VG30E,
VG33E
Quest V40 3.0L V6
Pathfinder 3.3L V6
año: 1993-98
Nissan recomienda reemplazar cada 60.000 Millas (132.000Km) ou 48 meses.
Siempre debe tenerse en cuenta el uso que se le de al auto y los intervalos de cambio según la recomendación..
Si no hay una Instalación precisa, puede ocasionar daños en los pistones y válvulas.
Se deve de realizar un chequeo a la compresión de todos los pistones o cilindros antes de remover la Cabeza.
| Ferramentas Especiales |
- Nenhuma.
- Desconecte la Tierra del la Bateria.
- No gire el árbol de elevas para quitar la Banda de Distribución.
- Quite las bujías de encendido para aliviar la presión del motor si tiene que ser girado.
- Gire el Cigueñal en el sentido normal de uso o en el sentido de las manecillas del reloj.
- No gire el Cigueñal y árbol de elevas mientras se encuentre sostenido por otra polea.
- Observe todos torques.
1)-Drene o líquido de arrefecimento.
2)- Remova:
a)- Protetor de água do motor.
b)- Radiador.
c)- Ventoinha e acoplador.
d)- Correias de acessórios adicionais.
e)- Mangueira de entrada d’água do termostato.
f)- Polia da bomba d’água.
g)- Protetor do distribuidor.
h)- Válvula protetora do tubo de entrada de ar.
i)- Parafuso da polia da árvore de manivelas (fig.1).
j)- Polia da árvore de manivelas (fig.2) e placa guia.
k)- Protetores da correia de sincronismo (fig.3 e 4).
3)- Instale temporariamente o parafuso da polia da árvore de manivelas.
4)- Gire a árvore de manivelas lentamente à direita até o cilindro N° 1 no ponto morto superior de compressão.
5)- Confirme que as marcas de sincronismo da engrenagem da árvore de manivelas e do comando de válvulas estão alinhadas (fig. 5, 6 e 7).
6)- Solte o pino tencionador (fig. 8).
7)- Usando uma chave Allen, gire o tencionador à direita para longe da correia e aperte ligeiramente o parafuso.
8)- Remova a correia de sincronismo.
1)- Confirme que as marcas de sincronismo estejam alinhadas (fig. 5, 6 e 7).
![clip_image004[1]](http://lh3.ggpht.com/_50KiG5cw2LM/TRkO3MfxkHI/AAAAAAAAF08/L3qsMfE3a6s/s1600-h/clip_image004%5B1%5D%5B3%5D.jpg "clip_image004[1]")
2)- Instale a correia de sincronismo, começando pela engrenagem da árvore de manivelas e então trabalhe na direção anti-horária, confirme que a correia de sincronismo tencione entre as engrenagens no lado oposto ao tencionador.
Nota: A seta marcada na correia deve ficar apontada para o protetor dianteiro da correia de sincronismo, com as linhas brancas da correia alinhadas com as marcas nas engrenagens da árvore de manivelas e do comando de válvulas. Devem estar 40 dentes entre as marcas da engrenagem do comando de válvulas e 43 dentes entre a engrenagem esquerda do comando de válvulas e a engrenagem da árvore de manivelas.
3)- Solte o pino tencionador (fig. 8), enquanto isso prenda o tencionador usando uma chave Allen.
![clip_image005[1]](http://lh3.ggpht.com/_50KiG5cw2LM/TRkO4xzi2jI/AAAAAAAAF1E/1CzLMxAuqBA/s1600-h/clip_image005%5B1%5D%5B3%5D.jpg "clip_image005[1]")
4)- Gire o tencionador à direita 70-80° usando uma chave Allen, e aperte temporariamente o pino (fig. 8).
5)- Gire a árvore de manivelas lentamente duas vezes à direita até o cilindro N° 1 no ponto morto superior de compressão.
6)- Confirme que as marcas de sincronismo estejam alinhadas (fig. 5, 6 e 7).
![clip_image004[2]](http://lh5.ggpht.com/_50KiG5cw2LM/TRkO6rOFz7I/AAAAAAAAF1M/YB7eS9un7QM/s1600-h/clip_image004%5B2%5D%5B3%5D.jpg "clip_image004[2]")
7)- Pressione a correia de sincronismo firmemente na Ñ entre a engrenagem do comando de válvulas e o tencionador com a força de 22lbs.
8)- Segure o tencionador com uma chave Allen solte o pino tencionador
(fig. 8).
9)- Insira um calibrador de 0.38 x 13.7mm entre a polia tencionadora e a correia (fig. 9).
10)- Gire a árvore de manivelas lentamente à direita até que o calibrador esteja na posição mostrada entre a polia e a correia (fig. 10), a correia vai mover 2.5 dentes.
11)- Segure o tencionador com uma chave Allen e aplique um torque de 43-58Nm no pino tencionador (fig. 8):
a)- 44-58Nm Motores 3.3L
b)- 44-58Nm Motores 3.0L até 96.
c)- 79-88Nm Motores 3.0L a parir de 97.
12)- Gire a árvore de manivelas lentamente à direta e remova o calibrador.
13)- Gire a árvore de manivelas lentamente duas vezes à direita até o cilindro N° 1 no ponto morto superior de compressão.
14)- Confirme que as marcas de sincronismo estejam alinhadas (fig. 5, 6 e 7).
![clip_image004[3]](http://lh3.ggpht.com/_50KiG5cw2LM/TRkO9_RKTyI/AAAAAAAAF1c/r8CvR9IUQBU/s1600-h/clip_image004%5B3%5D%5B3%5D.jpg "clip_image004[3]")
15)- Pressione a correia firmemente entre as engrenagens da árvore de manivelas com a força de 22lbs. A deformação na correia deve ser de 13.7-16.5mm.
16)- Se não, repita os procedimentos de tencionamento 4 a 16.
17)- Remova o parafuso da polia da árvore de manivelas (fig. 1).
![clip_image003[1]](http://lh4.ggpht.com/_50KiG5cw2LM/TRkPACkiNbI/AAAAAAAAF1k/uCAKLH3IT-8/s1600-h/clip_image003%5B1%5D%5B3%5D.jpg "clip_image003[1]")
18)- Instale os componentes na ordem inversa de que foram removidos.
19)- Aplique um torque de 122-132Nm no parafuso da polia da árvore de manivelas (modelos 93) 190-212Nm (modelos 94) (fig. 1).
20)- Recarregue o sistema de refrigeração.
Veja o significado das siglas que compõem os nomes dos carros no Brasil.
GL – Gran Luxo
GLS – Gran Luxo Super
CD – Comfort Diamond
CL – Comfort Luxe
CS – Comfort Super
CSL – Comfort Super Luxe
EFI – Electronic Fuel Injection, ou injeção eletrônica de combustível
ELX – Electronic Luxe Extra
EX – “E” de Economic (econômico), “X” indicando itens de conforto
GHIA – De Studio Ghia, famoso estúdio italiano de estilo. Pertence hoje à Ford, que a usa nas versões mais luxuosas
GLX – Gran Luxo Extra
GSI – Gran Super Injection
GT – Gran Turismo
GTI – Gran Turismo Injection
GTS – Gran Turismo Sport
HGT – High Grand Tourism
HLX – High Luxury (alta luxo)
L – Luxo
LS – Luxo Super
MPFI – Multipoint Fuel Injection (injeção eletrônica multiponto)
MPI – Multipoint Injection
S – Super
SLX – Super Luxo
SUV – Sport Utility Vehicle
SW – Station Wagon
XLT – Extra Luxe Total
Ferrari
GT — Gran Touring
GTA — Gran Touring Automatic
Fiat
SX — Standard Extra
EX — Extra
ELX — Elegance Extra
HLX — High Level Extra
HGT — High Gran Tourism
Stile — Estilo
Working — Trabalho
Chevrolet
DLX — De Luxe
GL — Gran Luxe
GLS — Gran Luxe Sport
CD — Confort Diamond
Executive — Executivo
Wind — Vento
Ford
L — Luxe
XL — Extra Luxe
XR — Experimental Research
XLT — Extra Luxe Total
GL — Gran Luxe
GLX — Gran Luxe Extra
Ghia — Assinado pelo estúdio de design italiano homônimo
Honda
LX — Luxe
EX — Executive
Mitsubishi
L — Luxe
GL — Gran Luxe
GLS — Gran Luxe Sport
Renault
RL — Ranking Low
RN — Ranking Normal
RT — Ranking Top
RXE — Ranking Extra
Executive
Initiale — Inicial
Express — Expresso (carga)
1. Qual o significado dos nomes dos Veículos Fiat?
UNO: O número 1, no idioma italiano. Recebeu este nome por ter sido o primeiro modelo de uma nova geração de carros Fiat.
UNO MILLE: tem este nome em função de ter sido o primeiro modelo de veículo com motor 1.0 lançado pela Fiat.
PALIO: é um nome inspirado na bandeira com a qual se premiava o vencedor de corridas a cavalo, realizada na Idade Média durante as festas populares. A mais famosa das corridas era o “Palio di Siena”, que é uma competição entre os moradores das regiões próximas à cidade de Siena, na Itália.
SIENA: é uma cidade da região da Toscana (centro-oeste da Itália), onde é disputado o “Palio di Siena”, competição em forma de corrida a cavalo.
MAREA: significa o movimento periódico das águas do mar, que em português é conhecido como maré. STRADA: significa “estrada” e representa o sentimento de liberdade que o carro proporciona ao motorista.
DUCATO: refere-se a uma moeda de ouro cunhada, originalmente, na região de Veneza e depois em outras regiões da Europa.
FIORINO: é o nome da moeda de ouro cunhada na região de Florença no século XIII.
5. O que significam as siglas HLX, EX, ELX e SX?
HLX – High Luxury – versão de alto luxo, com conteúdos extras de conforto e segurança.
EX – Economic – versão econômica, com conteúdos extras de conforto e segurança.
ELX – Elegant – versão elegante, com conteúdos extras de conforto e segurança.
SX – O ‘S’ indicará sempre a primeira versão da gama de modelos.
Motores
OHV — Over Head Valve (Válvulas no cabeçote): Nesse sistema as válvulas tem o eixo de comando montado diretamente no bloco do motor. É o menos eficiente, pois sua concepção não permite altas rotações e necessita de regulagens constantes. Foi aposentado nos motores à gasolina, mas ainda é utilizado nos motores diesel.
SOHC — Single Over Head Camshaft (�?rvore única de comando de válvulas): aqui as válvulas são montadas no cabeçote, direcionando a aspiração de ar para um lado e o escape de gases para outro. É mais silencioso que seu antecessor e dispensa regulagens freqüentes. É o sistema encontrado em carros como o Corsa, o Gol e o Palio, com motores de oito válvulas.
DOHC — Double Over Head Camshaft (Eixo duplo de comando de válvulas): seu funcionamento é parecido com o SOHC. A diferença são os dois eixos de comando independentes para admissão e escape, proporcionando o máximo de rendimento da queima e permitindo rotações mais altas. Isso se traduz em melhor desempenho. É utilizado em veículos com motor mais potente, ou com mais de duas válvulas por cilindro, como o Audi A8 e o Gol Turbo 1.0 16V.
Diagrama Correia Dentada Motores GM 1.0, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 e 2.2 de 8 válvulas
Astra 2.0 8V, Blazer 2.2 8V, Blazer 2.4 8V, Celta 1.0 8V, Corsa 1.0 8V, Corsa 1.4 8V, Corsa 1.6 8V, Ipanema 1.8 8V, Ipanema 2.0 8V, Kadett 1.8 8V, Kadett 2.0 8V, Monza 1.8 8V, Monza 2.0 8V, Omega 2.0 8V, Omega 2.2 8V, S-10 2.2 8V, S-10 2.4 8V, Suprema 2.0 8V, Suprema 2.2 8V, Vectra 2.0 8V, Vectra 2.2 8V e Zafira 2.0 8V.
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Tutorial de como melhorar o carbura 2E ou 3E .
1- desmontar todo o carbura, observe q as canetas (foto abaixo) possuem os furos de progressao , por isso é importante retira-las , p/ ter certeza q os furos de progressao, principalmente o menor q fica bem abaixo da cabeça da caneta, nao estaja obstruido. 
2- é de grande importancia, observar tbem , q existem 2 tipos de difusores(foto abaixo) do carbura 2e/3e, alguns tipos (meu caso) possuiam tipo de uma restriçao na passagem de combustivel, tipo um anel, nesse caso é so retiralos,esses difusores alguns saiam de linha sem, e tbem observe se o difusor de seu carbura nao esteja trocado pelo do carbura a gasolina!! , pois este , a passagem de combustivel é menor dentro dele!! 
3- valvula de maxima , aki vai um macete , observe q na valvula de maxima (foto abaixo) possui uma passgem de comb bem estreita, na parte superior da valvula existe uma peça em latao c/ um oring pequeno, ,retire esta peça c/ um alicate, c/ cuidado p/ naum estragar, e, com ajuda de um esmeril , afine o o corpo da aste da valvula , assim tera mais passagen de combustivel 
3-dependendo do carbura , pode se melhorar a reaçao da valvula de aceleraçao rapida de comb, colocando um came mais longo(foto abaixo), nesse caso usa- se o mais longo 
4- é de grande importancia observar o tipo de injetor e o alvo dele, pois muitas vzs consegue-se retirar o buraco de aceleraçao nesse ponto,recomendo usar o tipo curto(existe 2 tipos o curto e longo) de preferencia 70 , e o alvo assim: 
5- caneta da lenta,(consultar tabela brosol p/ver qual caneta é original do carbura!!) responsavel pela alimentaçao do carro ate os 2.500 rpm, é importante tbem observar os furos de progressao dela, no meu caso, aumentei um pouco a passagem de combustivel e tbem os furos de progressao da mistura foto: 
6-gicleu de comb., nesse caso c/ ajuda de uma sonda e um multimetro de boa aferiçao , no meu caso , 3e, uso 155/175 , 1.5kg de pressao do turbo, com ajuda do econostat.nao da falta, mas ai é q entra a parte chata , tuuudo depende do acerto das canetas de ar , p/ acerto fino, trabalha-se as canetas, mas a grosso modo, ja vi carros q andam c/ 190/220 , 140 180, depende muito , neese caso como aumentei a passagen de comb da valv. de maxima, entaum nem tem a necessidade de se usar uma giclegem muito grande no segundo estagio.
7- cuidados ao retirar a borboleta do afogador, pois se retirar o eixo tbem, é necessario tampar o furo por onde o eixo corre, pois ali ficara um enorme buraco !!! ja vi uns carros assim !!!
8-os furos de progressao sao necessarios para uma boa passagem da faze lenta p/ faze de aceleraçao, entaum observe bem as fendas de progressoa p/ q nao estajam obstruidas! no meu caso observei q a borboleta nao estava vedando as fendas de progressao, pois as mesmas estavam c/ uma ligeira empenaçao, se for seu caso troque as borboletas de aceleraçao, sao baratas, aki 5,00 cada, pois estas fenda so podem passar combustivel qdo se é acionado o acelerador!! se nao, o combustivel fica gotejando por elas!! consumo elevado!! 
9- cuidado qto a pressao da mola p/ abrir o segundo estagio, acreditem , se deixar uma pressao muito pequena , ao acelerar o carro, dependendo da força do vacuo ou pressao do turbo ,o segundo estagio nao abrira, pois a mola nao tera força suficiente p/ puchar a abertura do segundo corpo.
10- nao sei se vcs sabiam ,mas , qto menor for o efeito pulsativo criado pelos pistoes no coletor de admissao, melhor sera o torque do motor, p/ se diminuir esse efeito, usa-se uma base ou baquelite mais alto, uns 4 cm mais ou menos, na base do carbura, mas!!, e depois p/ fechar o capo? , no meu caso consegui diminuir o efeito simplismente mudano o carbura de posiçao , agora o segundo estagio fica proximo do cabeçote, e o primeiro estagio fica na extremidade do coletor, qto aste de aceleraçao do cabo do acelerador, é so invertelo, deixando de cabeiça p/ baixo, facil facil!
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