Correia Dentada Clio 1.0 8v

Acompanhe o passo-a-passo da substituição da correia dentada dos veículos Renault com motorização 1.0 8 V, que exige cuidados com manuseio e instalação.
Carolina Vilanova
A correia dentada é considerada uma das maiores "vilãs" do motor, afinal deixa muita gente na mão sem avisar. É comum encontrar veículos parados com problemas nas correias, na maioria das vezes por falta de observação, de cuidados com o prazo de substituição e, até mesmo, por falhas de outros componentes do motor. Isso porque o motor simplesmente não funciona sem a correia sincronizadora, que te a importante responsabilidade de transmitir o movimento do virabrequim para o eixo do comando de válvulas no cabeçote.
Hoje, devido as exigências dos motores modernos, novos materiais e tecnologias foram introduzidos na fabricação de correias sincronizadoras, de modo a melhorar sua performance e durabilidade. Alguns fabricantes incorporaram materiais de alta resistência em seus compostos de borracha para atender a essas exigências. Porém, cada vez mais, se torna necessária atenção redobrada por parte dos aplicadores quanto à sua montagem, pois cada motorização apresenta procedimentos específicos.
De acordo com a Bosh, revestimentos especiais, que protegem contra agentes externos (óleos, ação do ozônio, abrasão e calor); malha de tração em fibra de vidro e dentes moldados com desenho e espaçamento precisos, tornaram a correia ainda mais resistente, além de proporcionar a transmissão correta do torque exercido pelo motor. "A trama de poliamida, adicionada para envolver os dentes de tração, protege mais e reduz o desgaste e ruídos das correias", explica Paulo Souza, gerente de Assistência Técnica da Bosch.
A Goodyear também introduziu novos materiais na sua linha de produtos, como o Neoprene para aplicações convencionais e HNBR (um tipo de borracha mais resistente) para as aplicações em alta temperatura, que são mais resistentes à abrasão, óleos e  ozônio. Os dentes de suas correias são moldados com alta precisão dimensional e os cordonéis são de fibra de vidro. "A correia em composto de borracha HNBR é mais resistente a altas temperaturas e a torques elevados. Os dentes moldados proporcionam maior tração na transmissão de potência, ampliam a área de contato e dissipam o calor, além de reduzirem o nível de ruído da transmissão", afirma Gerson Backrany, supervisor de Vendas - Linha Automotiva da Goodyear.
O HNBR também está presente nos produtos da Dayco. "Essa borracha sintética é um tipo de "elastometro" e o teflon agregado ajuda na proteção e prolonga a durabilidade das correias", explica Ronaldo Teffeha, diretor Geral da Dayco Power Transmission no Brasil. Em termos de novas tecnologias, a empresa já produz na Europa uma correia capaz de rodar 240 mil km, graças a um composto especial e uma camada de teflon.
Já a Gates utiliza Kevlar no composto de suas correias, visando maior vida útil. Esse material especial é muito usado em blindagem e colete à prova de balas.
Manutenção e diagnóstico
Mesmo com toda a tecnologia aplicada, é necessário realizar inspeções periódicas a cada 15 mil km aproximadamente, para avaliar o estado da correia e evitar problemas no futuro. A substituição preventiva da peça deve ser efetuada de acordo com as recomendações do fabricante do veículo, em torno dos 40 mil Km rodados, dependendo dos cuidados do motorista.
A checagem é visual, o reparador precisa ficar atento às avarias como dentes desgastados, arrancados ou cortados; contaminação por óleo lubrificante; e ruídos na transmissão; além do tensionamento. É bom lembrar que a correia deve ser tensionada conforme as instruções da montadora.
Se há ruído na correia, ela pode estar com tensão excessiva ou baixa, devido ao ajuste incorreto, ou com a polia desalinhada; danificada ou com algum corpo estranho agregado, como pedrisco, areia etc. Já o desgaste lateral indica que a polia pode estar desalinhada ou que a flange da polia está avariada. "Correias que já foram utilizadas não podem ser aplicadas novamente, pois ocorrerá alteração na tensão de trabalho", analisa o supervisor da Goodyear.
De acordo com o técnico da Dayco, a quebra de uma correia dentada gera o empenamento das válvulas, devido ao choque com os pistões. Dependendo do caso (condições de giro e carga), os danos podem ser ainda maiores, como o arrancamento de guias de válvula, material do cabeçote e topo dos pistões. "Os maiores problemas são vincos e tensão fora do indicado, causados por erros de aplicação e manuseio incorreto. Isto acarreta a substituição de outras peças", completa Teffeha.
Na oficina, as correias devem ser sempre armazenadas dentro de suas embalagens originais, em local específico, arejado, sem incidência de raios solares, sem risco de contaminação por óleo, graxas, sem risco de sobrepeso, e manuseadas somente na hora da aplicação. Confira sempre as recomendações específicas de cada motorização e substitua, juntamente com a correia dentada, outros componentes como rolamentos de apoio, tensionadores, polias, bomba dágua, parafusos de fixação das polias, entre outros, caso seja necessário, ou recomendado.
Principais problemas e soluções:
Problema
Causa
O que fazer
Quebra transversal

- Presença de corpo estranho
- Baixa tensão, fazendo com que a correia corra sobre a borda da polia
- Montagem incorreta
- Verifique se a proteção está montado corretamente
- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo
- Monte conforme instruções do fabricante do veículo
  Quebra reta

- Correia dobrada ou vincada antes ou durante a instalação
- Evite manusear incorretamente a correia (dobrar, vincar, enrolar ou reverter dentes para fora).
  Dentes arrancados

- Montagem com baixa tensão
- Polia travada
- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo
- Localize e repare a polia travada
Dentes desgastados

- Polia dentada desgastada
- Tensão de trabalho muito alta
- Substitua a polia desgastada
- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo 
Dentes cortados

- Polias gastas
- Substituir as polias
Trincas no dorso

- Polias gastas
- Correia trabalhando sob superaquecimento ou temperatura demasiadamente baixa
- Óleo ou graxa na correia
- Substituir as polias
- Corrija o problema que ocasiona esses excessos na temperatura
- Evite pulverizar o motor com óleo de mamona ou querosene. Limpe as polias e correias. Verifique se o selo mecânico do virabrequim está com defeito ou se há vazamento de óleo no motor
Vida curta

- Desgaste excessivo ou estrias causadas pelo roçar em cortes ou obstruções
- Retire a obstrução e realinhe as polias.
Ruído
- Baixa ou alta tensão, desgaste de polias, desalinhamento, sujeira ou tensionador danificado
- Avaliar e corrigir
Correia desgastada lateralmente
- Desalinhamento do sistema (polias, tensionador), objeto estranho
- Avaliar e corrigir
Perda de sincronismo
- Polias comando de válvulas e/ou tensionador sem aperto adequado
- Utilizar ferramentas específicas e observar recomendações de
torque
Passo-a-passo:
Para substituir as correias dentadas dos modelos Renault Clio II e Express, Kangoo e Twingo, com motorização 1.0 litro 8V, o reparador não precisa utilizar ferramentas especiais para sincronizar o motor, pois esse é um sistema simples, onde a polia do eixo comando de válvulas e a engrenagem do virabrequim são chavetadas.
O primeiro passo para substituição da correia é retirar a roda, para facilitar o acesso. Lembre-se de que a capa de proteção superior da correia é um ponto de sustentação do motor, logo, o processo de retirada da correia ou de qualquer um de seus rolamentos ou engrenagens exige que o motor esteja apoiado firmemente.
Para checagem do sincronismo, remova a tampa da capa superior da correia. Em seguida, gire manualmente o motor até que a marcação da polia do eixo comando esteja alinhada com a referência fixa da capa superior da correia. Assim, a marca da polia do virabrequim deve encontrar a indicação da capa de proteção inferior.
Substituição da correia
Quando o sincronismo está incorreto ou é preciso substituir a correia dentada,  coloque o veículo no elevador. Depois, o profissional deve remover a proteção do cárter, a roda dianteira direita e o protetor interno do pára-lama.
1) Retire o coxim superior direito do motor e o suporte. Não esqueça de apoiar o motor com o macaco. Em seguida, retire a capa de proteção da correia. 
2) Tire a tampa inferior da correia e a polia do virabrequim. Se a porca de fixação não soltar com a ferramenta, significa que o posicionamento do virabrequim e do eixo comando de válvulas não está correto, sendo necessário travar o motor no volante. Para isso, instale em sua base a ferramenta de travamento da árvore de manivelas ou uma chave de fenda. Depois de efetuar a retirada da polia, remova a trava.
3) Agora, retire a polia externa do virabrequim e a correia Poly-V do alternador. Aproveite para verificar as condições dessa correia. 
4) Remova a capa inferior de proteção da correia dentada. 
5) Coloque o motor no ponto morto superior (PMS) antes de retirar a correia. Com uma chave, gire a polia do eixo comando até a marcação coincidir com a da engrenagem do virabrequim.
6)  Depois que o eixos estiverem sincronizados, solte a porca de fixação do tensionador e retire a correia com a ajuda de uma chave de fenda. Evite movimentar bruscamente o eixo comando de válvulas. Lembre-se de que sem a correia, os pistões e as válvulas podem chocar-se.

Instalação e tensionamento da correia
Os primeiros cuidados na hora de colocar uma correia nova é jogar ar nas polias para retirar toda a sujeira. Nesse momento o profissional deve estar com a mão limpa para não contaminar a peça. Não esqueça de examinar as polias, pois se estiverem desgastadas podem comprometer a durabilidade da correia.
Coloque a nova correia no sentido anti-horário, começando pela engrenagem do virabrequim. Observe o lado (setas) e a posição de montagem da correia. Com um alicate de bico, posicione o tensionador em sua posição de correto tensionamento. Observe que, nessa condição, os furos do tensionador devem estar alinhados na horizontal. A porca de fixação do tensionador tem torque de 5 Kgfm. A correia deve estar bem centralizada.
O tensionamento da correia é um dos procedimento mais importantes da troca. Dê dois giros manuais no motor e confira a posição do tensionador, que deve permanecer na posição correta de trabalho. Existem dois métodos manuais de fazer o tensionamento, além dos equipamentos especiais para a realização desse trabalho. Confira: 
1)  Método da flexão: pressione a correia com o pelogar em direção ao outro lado da correia, observando a flexão. Ela está tensionada quando a distância entre os dois lados é de 1 cm. 
2)  Método da torção: vire a correia, observando a sua torção. Ela está tensionada quando a torção estiver fazendo um ângulo de 90º.
Depois desse processo, instale novamente as capas de proteção da correia. Trave de novo o motor e reinstale a polia do virabrequim, com torque de 2 Kgfm + 90 graus angulares. Termine colocando as outras peças na ordem inversa que foram tirados.

Para tensionamento das correias, com uso de tensionadores automáticos (com sistema de mola), o reparador deve seguir algumas recomendações:
o Colocar o tensionador até a posição máxima de tensionamento
o Travar a porca do parafuso de fixação do tensionador nessa posição
o Girar o virabrequim por duas voltas completas
o Soltar a porca do tensionador o suficiente para posicionar o tensionador na posição intermediária (identificada no próprio tensionador)
o Apertar a porca do parafuso de fixação, com torquímetro, no valor específico para cada aplicação
o O aplicador deve certificar-se de que os locais de aplicação estão limpos, pois a correia jamais deve estar em contato com óleo, lubrificantes, graxa e solventes. Além disso, é muito importante o uso de ferramentas corretas para a troca. Outra questão que deve ser lembrada é a armazenagem correta do material em local seco e arejado. Correias dentadas não devem ser guardadas fora da embalagem.