A História do automóvel
Não houve um exacto momento na história do automóvel que se possa convencionar como o início desta grande invenção. Com efeito, os primeiros automóveis que surgiram foram fruto de sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas que, gradualmente, se foram desenvolvendo em torno de um objectivo comum: viajar rápido, com comodidade e, sobretudo, com um mínimo de esforço para os ocupantes e um máximo de segurança.
A auto-locomoção de veículos já havia sido demonstrada em 1769 por Nicolas Cugnot, na França, ao utilizar um motor a vapor para movimentar um veículo. No entanto, só com a introdução do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina em 1885, inventado por Karl Benz, na Alemanha, é que se começou a considerar a viabilidade de um veículo auto-propulsionado que oferecesse as condições já mencionadas. A patente desta invenção data de 29 de Janeiro de 1886 em Mannheim. Contudo, apesar de Benz ser creditado pela invenção do automóvel moderno, muitos outros engenheiros, também alemães, pesquisavam simultaneamente sobre a construção de automóveis. Em 1886, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Estugarda, patentearam a primeira motocicleta, construída e testada em 1885 e, em 1886, construíram a primeira adaptação da carruagem para o transporte automóvel. Em 1870, o germano-austríaco Siegfried Marcus construiu uma carroça motorizada que, contudo, não passaria da fase experimental.
Décadas mais tarde, Henry Ford passaria a fabricar automóveis em série, destacando-se o Ford T, fabricado de 1908 a 1927, cujas vendas ultrapassaram os 15 milhões de unidades.
Volvo The Game - FREE
Acaba de ser lançado para PC o Volvo – The Game, um jogo de corrida extremamente realista e gratuito para download, apresentando visual, jogabilidade e outras características com nível encontrado somente em grandes produções pagas. É uma oportunidade única para você baixar um título com tamanha qualidade e sem pagar um centavo por isso.
Ele é desenvolvido pelo mesmo grupo criador do GTR, um dos simuladores mais bem sucedidos no esporte. Desta forma, é necessário que você seja um exímio piloto para encarar os circuitos, já que aspectos como física e inércia são levados muito a sério neste game.
Simulação para quem é bom no volante
Essa é a frase que melhor descreve a jogabilidade e os aspectos técnicos do Volvo – The Game. Nele, não basta sair acelerando e fazendo curvas de qualquer forma para vencer nos níveis mais difíceis, como é possível em games que enfatizam o estilo mais Arcade de jogo.
Para vencer é necessário prestar muita atenção nos traçados, entrando nas curvas de fora pra dentro e tangenciando a zebra da melhor maneira possível, acelerando nas saídas e freando antes de adentrar nelas, como acontece na vida real.
Os carros respondem muito bem aos comandos e qualquer deslize pode ser crucial dentro da corrida, fazendo com que você perca várias posições facilmente em alguma curva ou retomada mal realizada. Quem já experimentou clássicos da simulação, como Gran Turismo ou TOCA sabe do que estamos falando.
É possível escolher entre três níveis de dificuldade no controle do veículo. Novice é para os novatos, com ABS e assistências para facilitar nas corridas, enquanto o modo Pro retira todo tipo de ajuda, deixando você em um comando bem mais dificultado do veículo.
Visual de última geração
Outro ponto que sem dúvida chama a atenção no Volvo – The Game são os gráficos exibidos nele. As texturas, modelos dos carros e efeitos são de altíssimo nível, digno das melhores produções para o gênero, incluindo jogos pagos.
As máquinas são realmente muito fiéis aos modelos da vida real, e é possível, inclusive, dirigir o carro com uma ampla visão do cockpit, o que para os aficionados pela simulação é ainda mais emocionante e desafiador, já que você visualiza o traçado todo da maneira que um piloto veria na realidade.
São diversos carros de diferentes épocas, desde os mais antigos da empresa até o novíssimo S60 Concept, o modelo promovido pelo game. Em alguns deles é possível também modificar as cores do carro de acordo com os estilos utilizados por corredores reais dos veículos.
MODOS DE JOGO
Quick Race – Se você não se preocupa com campeonatos ou não gosta de correr sozinho, o modo de corrida rápida é o mais indicado. Nele, basta escolher um dos percursos disponíveis, seu carro, algumas configurações básicas e partir para a pista, sem maiores complicações.
Time Attack – Este modo de jogo é mais indicado para quem quer desafiar a si mesmo dentro das pistas, competindo pelos melhores tempos em cada uma delas. Você pode correr quantas vezes quiser, buscando aprimorar suas curvas, tornando-se um competidor ainda mais hábil.
Competition – É necessário realizar um rápido cadastro para adentrar neste estilo de jogo. Basta preencher os campos requeridos corretamente, aguardando a chegada de um e-mail de confirmação dos seus dados, o que pode demorar um pouco para acontecer.
Informações
Processador : 2.66 / 3,00 GHZ
RAM : 512 e 1GB
HD : 874MB
VIDEO : 256MB
Sistema : XP SP2 e SP3
Processador : 2.66 / 3,00 GHZ
RAM : 512 e 1GB
HD : 874MB
VIDEO : 256MB
Sistema : XP SP2 e SP3
Como Funciona : Cilindros e outras peças do motor
Cilindros e outras peças do motor
O coração do motor é o cilindro, dentro do qual um pistão se move para cima e para baixo. O motor descrito acima tem apenas um cilindro, típico de cortadores de grama e de motocicletas de pequeno porte, mas a maioria dos carros tem mais de um cilindro (geralmente quatro, seis ou oito cilindros). Em um motor com vários cilindros, eles são dispostos de diversas maneiras. As principais configurações são em linha, em V ou plano (conhecido também como horizontal oposto ou boxer), como mostram as figuras abaixo.
Figura 2. Em linha - Os cilindros são alinhados em uma única bancada
Figura 3. V - Os cilindros são dispostos em duas bancadas, formando um ângulo entre si
Figura 4. Plano - Os cilindros são dispostos em duas bancadas, em lados opostos do motor
Tamanho do motor (cilindrada ou deslocamento volumétrico)
Desde os primórdios dos motores, convencionou-se classificá-los em tamanho por meio da cilindrada ou deslocamento volumétrico. Por se tratar de volume, ele é medido em litros ou cm³ (centímetros cúbicos; 1.000 centímetros cúbicos - ou 1.000 cm³ - equivalem a um litro).
Veja aqui alguns exemplos:
- uma motosserra pode ter um motor de 40 cm³;
- uma motocicleta pode ter um motor de 500 cm³ ou de 750 cm³;
- um carro esportivo pode ter um motor de 5 litros (5.000 cm³).
A maioria dos motores dos carros comuns tem entre 1,5 litro (1.500 cm³) e 4 litros (4.000 cm³) A cilindrada é obtida por simples cálculo. Toma-se a área correspondente ao diâmetro do cilindro (Pi x diâmetro elevado ao quadrado e dividido por 4) e multiplica-se pelo curso do pistão. Deve-se ter o cuidado de sempre considerar centímetros e não milímetros, pois estamos buscando centímetros cúbicos. Uma vez que se tenha a cilindrada de um cilindro, é só multiplicar o resultado pelo número de cilindros para obter a cilindrada do motor (desnecessário caso o motor seja de um cilindro apenas).
Se você tiver um motor de 4 cilindros e cada cilindro comportar meio litro, o motor inteiro é um "motor de 2 litros" - também se diz motor 2.0. Se cada cilindro tem capacidade de meio litro e há seis cilindros dispostos em V, você tem um "V6 de 3 litros", ou V6 3.0.
Geralmente a cilindrada dá idéia da potência que o motor pode produzir. Um cilindro que desloca meio litro pode comportar o dobro da mistura ar-combustível que um cilindro que desloca 1/4 de litro - pode-se esperar o dobro de potência no cilindro maior (caso todos os outros parâmetros sejam iguais). Um motor de 2 litros tem, em termos gerais, a metade da potência de um motor de 4 litros.
Para ampliar a cilindrada de um motor aumenta-se o número de cilindros ou o seu tamanho (ou as duas coisas). Outra maneira, junto com as providências acima ou não, é aumentar o curso dos pistões.
Outras partes de um motor
Motor de combustão interna
Vela de ignição
A vela de ignição fornece a centelha que provoca a ignição da mistura ar-combustível, para que ocorra a combustão. A centelha precisa ocorrer no momento exato para que as coisas funcionem bem.
Válvulas
As válvulas de admissão e de escapamento abrem no momento certo e deixam respectivamente entrar o ar e o combustível e sair os gases queimados. Observe que ambas as válvulas são fechadas durante a compressão e a combustão, mantendo vedada a câmara de combustão.
Pistão
O pistão é uma peça metálica cilíndrica, de liga de alumínio, que se move dentro do cilindro.
Anéis de segmento
Os anéis de segmento são uma vedação deslizante entre a borda externa do pistão e a parede interna do cilindro. Os anéis servem para:
- impedir que a mistura ar-combustível e os gases de escapamento vazem da câmara de combustão para dentro do cárter de óleo durante a compressão e a combustão, respectivamente;
- impedir que o óleo do cárter passe para dentro da zona de combustão, onde seria queimado e desperdiçado.
Na maioria dos carros que "queimam óleo" (e precisam ter seu nível completado - por exemplo a cada 1.000 km ou menos) o óleo queima porque o motor está desgastado e os anéis não vedam direito. Biela
É uma haste que liga o pistão ao virabrequim. As duas pontas da biela podem girar, permitindo a mudança de ângulo à medida que o pistão se move e o virabrequim gira.
Virabrequim
O virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em um movimento circular, como faz a manivela no brinquedo jack-in-the-box (boneco na caixa).
Cárter
O cárter envolve o virabrequim e também age como reservatório de óleo, que fica armazenado em seu fundo.
O que pode dar errado?
Ao sair certa manhã, seu motor gira, mas não dá pega... O que pode estar errado? Agora que você sabe como funciona um motor, é possível compreender o que pode impedir um motor de funcionar. Três problemas fundamentais podem acontecer: mistura inadequada de ar e combustível, falta de centelha ou falta de compressão. Outras centenas de pequenos problemas podem ocorrer, mas os citados acima são os "Três Grandes". Com base no motor simples que estamos discutindo, veja aqui um levantamento rápido de como esses problemas afetam seu motor:
Mistura inadequada - uma mistura inadequada ar-combustível pode ocorrer de várias maneiras:
- a gasolina acabou e o motor recebe ar, mas não combustível;
- a entrada de ar pode estar entupida, de modo que há combustível, porém não entra ar suficiente;
- o sistema de combustível pode estar fornecendo combustível a mais ou a menos à mistura, significando que a combustão não poderá ocorrer de forma apropriada;
- pode haver impurezas no combustível (como água no tanque de combustível) fazendo com que não seja possível a sua queima.
Falta de centelha - a centelha pode não ocorrer ou ser fraca por diversas razões:
- se a vela de ignição ou o fio que chega à vela estiverem gastos, a centelha será fraca;
- se o cabo estiver cortado ou faltando - ou se o sistema que manda a corrente de alta tensão pelo cabo não estiver funcionando corretamente - não haverá centelha;
- se a centelha ocorre muito cedo ou muito tarde no ciclo (ou seja, se o ponto de ignição estiver muito fora do padrão), o combustível não sofrerá ignição no tempo certo e isso poderá causar vários tipos de problemas.
Muitos outros problemas podem acontecer. Por exemplo:
- se a bateria estiver descarregada, o motor de partida não poderá girar o motor para fazê-lo funcionar;
- se os mancais que permitem que o virabrequim gire livremente estiverem prendendo, ele não irá girar, impedindo o funcionamento do motor;
- se as válvulas não abrirem e fecharem no momento correto ou simplesmente não abrirem, o ar não poderá entrar ou os gases de escapamento não poderão sair - e o motor não funcionará;
- se alguém enfiar uma batata na ponta do cano de escapamento, os gases não poderão sair dos cilindros e o motor não funcionará;
- se o óleo acabar e o motor vier a travar, os pistões não poderão se mover livremente, impedindo o funcionamento do motor.
Falta de compressão - se a carga de ar e combustível não puder ser comprimida de maneira apropriada, o processo de combustão não acontecerá corretamente. A falta de compressão pode ocorrer pelas seguintes razões:
- os anéis de segmento estão gastos (permitindo que a mistura ar-combustível vaze pelos lados do pistão durante a compressão);
- as válvulas de admissão ou de escapamento não estão vedando apropriadamente, permitindo o vazamento durante a compressão;
- há um grande vazamento em um ou mais cilindros.
O vazamento mais comum em um cilindro ocorre onde a parte acima do bloco do motor (onde ficam as válvulas e as velas de ignição, e às vezes o comando de válvulas, também conhecida como cabeçote) se prende ao bloco. Geralmente, o bloco e o cabeçote são mantidos juntos com uma junta fina entre eles para assegurar uma boa vedação. Se a junta se rompe, desenvolvem-se pequenas fugas entre bloco e cabeçote.
Em um motor funcionando corretamente, todos esses fatores estão dentro da tolerância. Como você pode ver, um motor tem inúmeros sistemas que o ajudam a cumprir seu papel de converter combustível em movimento. A maioria desses subsistemas pode ser implementado usando tecnologias diferentes e melhores para aumentar o desempenho do motor. Nas próximas seções, abordaremos todos os subsistemas diferentes usados nos motores modernos.
fonte:http://lazer.hsw.uol.com.br/cinema-canal.htmAlinhamento e balanceamento são muito mais que volante reto e livre de trepidações
Apesar de ser possível encontrar o serviço com facilidade em diversas oficinas e auto centers, a técnica requer atenção a detalhes para a perfeita afinação do veículo
A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.
Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.
Evolução
Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).
“Cabeça” a laser: fixação direta na roda é garantia de maior precisão
Espelho reflete o facho de luz necessário para o dispositivo de medição (cabeça)
As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).
Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.
Pré-inspeção
Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas.
A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.
Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).
Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes.
Máquina de balanceamento (à esquerda) motora requer intervenção do reparador como na manual (à direito)
É valido também um bate papo com o proprietário do veículo para saber todo o histórico do veículo, como por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos de alinhamento técnico, entre outros que poderão afetar diretamente o alinhamento.
TWI ou Tire Wear Index (índice de desgaste do pneu)
Seta lateral facilita localização das lombadas indicadoras
Tipos de tecnologias para alinhamento
Hoje o reparador poderá optar por três tipos de tecnologia para a perfeita conferência dos valores da geometria da suspensão. São eles: ótico, laser e computadorizado.
Vamos saber agora as principais vantagens e desvantagens de cada um.
- Ótico: Utiliza a luz e sombra como fator de orientação. Possui escala de medição do quadro mais precisa em comparação ao modelo a laser. O que dificulta o manuseio é o peso elevado do dispositivo de medição (cabeça) e baixa visibilidade em locais com alta luminosidade ambiente.
- Laser: Como o próprio nome sugere, o facho de luz emitido por um laser (localizado na “cabeça”) vai de encontro ao painel e escala de medição. A fixação poderá ser feita diretamente na roda ou também no pneu. Na roda a precisão será maior, pois se houver alguma anomalia, como empenamento, a “cabeça” reconhecerá com maior facilidade em comparação à fixação direta no pneu. Caso a fixação seja no pneu, o reparador ganha em agilidade, devido à maior facilidade de encaixe.
- Computadorizado: Algumas pessoas se confundem ao achar que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo sozinho. Isso não é verdade, é um mito. A diferença é que os dispositivos de medição (cabeça) possuem sensores internos que conversam entre si e abastecem um computador sobre as condições da geometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fundamental.
Este sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os dispositivos de medição informam ao computador valores que, a olho nu, o reparador não poderá conferir.
Dispositivo ótico é robusto, pesado e de considerável precisão
A cada veículo trabalhado, as roldanas de ajuste deverão ser ajustadas
Dica operacional
Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador.
Ordem de verificação
Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência.
Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja ficará fora de especificação.
“Cabeça” utilizada no sistema de alinhamento computadorizado. Cuidado para evitar a queda ao chão, o que poderá descalibrar a medição
Curiosidade
As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.
Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.
O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir.
Caso o proprietário do veículo recuse a troca dos componentes, crie um documento excluindo a oficina da responsabilidade e peça para assinar.
Pesos diferentes para rodas de ferro e liga-leve
Balanceamento
As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.
Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.
Na maioria dos casos a convergência é ajustada através do terminal de direção
A suspensão dianteira da Silverado permite o ajuste fino, principalmente do camber através de calços
Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.
fonte:http://www.oficinabrasil.com.br
Escrito por Arthur Gomes Rossetti
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A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.
Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.
Evolução
Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).
“Cabeça” a laser: fixação direta na roda é garantia de maior precisão
Espelho reflete o facho de luz necessário para o dispositivo de medição (cabeça)
As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).
Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.
Pré-inspeção
Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas.
A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.
Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).
Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes.
Máquina de balanceamento (à esquerda) motora requer intervenção do reparador como na manual (à direito)
É valido também um bate papo com o proprietário do veículo para saber todo o histórico do veículo, como por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos de alinhamento técnico, entre outros que poderão afetar diretamente o alinhamento.
TWI ou Tire Wear Index (índice de desgaste do pneu)
Seta lateral facilita localização das lombadas indicadoras
Tipos de tecnologias para alinhamento
Hoje o reparador poderá optar por três tipos de tecnologia para a perfeita conferência dos valores da geometria da suspensão. São eles: ótico, laser e computadorizado.
Vamos saber agora as principais vantagens e desvantagens de cada um.
- Ótico: Utiliza a luz e sombra como fator de orientação. Possui escala de medição do quadro mais precisa em comparação ao modelo a laser. O que dificulta o manuseio é o peso elevado do dispositivo de medição (cabeça) e baixa visibilidade em locais com alta luminosidade ambiente.
- Laser: Como o próprio nome sugere, o facho de luz emitido por um laser (localizado na “cabeça”) vai de encontro ao painel e escala de medição. A fixação poderá ser feita diretamente na roda ou também no pneu. Na roda a precisão será maior, pois se houver alguma anomalia, como empenamento, a “cabeça” reconhecerá com maior facilidade em comparação à fixação direta no pneu. Caso a fixação seja no pneu, o reparador ganha em agilidade, devido à maior facilidade de encaixe.
- Computadorizado: Algumas pessoas se confundem ao achar que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo sozinho. Isso não é verdade, é um mito. A diferença é que os dispositivos de medição (cabeça) possuem sensores internos que conversam entre si e abastecem um computador sobre as condições da geometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fundamental.
Este sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os dispositivos de medição informam ao computador valores que, a olho nu, o reparador não poderá conferir.
Dispositivo ótico é robusto, pesado e de considerável precisão
A cada veículo trabalhado, as roldanas de ajuste deverão ser ajustadas
Dica operacional
Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador.
Ordem de verificação
Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência.
Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja ficará fora de especificação.
“Cabeça” utilizada no sistema de alinhamento computadorizado. Cuidado para evitar a queda ao chão, o que poderá descalibrar a medição
Curiosidade
As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.
Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.
O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir.
Caso o proprietário do veículo recuse a troca dos componentes, crie um documento excluindo a oficina da responsabilidade e peça para assinar.
Pesos diferentes para rodas de ferro e liga-leve
Balanceamento
As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.
Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.
Na maioria dos casos a convergência é ajustada através do terminal de direção
A suspensão dianteira da Silverado permite o ajuste fino, principalmente do camber através de calços
Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.
fonte:http://www.oficinabrasil.com.br
Escrito por Arthur Gomes Rossetti
Alinhamento e balanceamento são muito mais que volante reto e livre de trepidações
Apesar de ser possível encontrar o serviço com facilidade em diversas oficinas e auto centers, a técnica requer atenção a detalhes para a perfeita afinação do veículo
A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.
Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.
Evolução
Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).
“Cabeça” a laser: fixação direta na roda é garantia de maior precisão
Espelho reflete o facho de luz necessário para o dispositivo de medição (cabeça)
As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).
Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.
Pré-inspeção
Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas.
A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.
Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).
Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes.
Máquina de balanceamento (à esquerda) motora requer intervenção do reparador como na manual (à direito)
É valido também um bate papo com o proprietário do veículo para saber todo o histórico do veículo, como por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos de alinhamento técnico, entre outros que poderão afetar diretamente o alinhamento.
TWI ou Tire Wear Index (índice de desgaste do pneu)
Seta lateral facilita localização das lombadas indicadoras
Tipos de tecnologias para alinhamento
Hoje o reparador poderá optar por três tipos de tecnologia para a perfeita conferência dos valores da geometria da suspensão. São eles: ótico, laser e computadorizado.
Vamos saber agora as principais vantagens e desvantagens de cada um.
- Ótico: Utiliza a luz e sombra como fator de orientação. Possui escala de medição do quadro mais precisa em comparação ao modelo a laser. O que dificulta o manuseio é o peso elevado do dispositivo de medição (cabeça) e baixa visibilidade em locais com alta luminosidade ambiente.
- Laser: Como o próprio nome sugere, o facho de luz emitido por um laser (localizado na “cabeça”) vai de encontro ao painel e escala de medição. A fixação poderá ser feita diretamente na roda ou também no pneu. Na roda a precisão será maior, pois se houver alguma anomalia, como empenamento, a “cabeça” reconhecerá com maior facilidade em comparação à fixação direta no pneu. Caso a fixação seja no pneu, o reparador ganha em agilidade, devido à maior facilidade de encaixe.
- Computadorizado: Algumas pessoas se confundem ao achar que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo sozinho. Isso não é verdade, é um mito. A diferença é que os dispositivos de medição (cabeça) possuem sensores internos que conversam entre si e abastecem um computador sobre as condições da geometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fundamental.
Este sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os dispositivos de medição informam ao computador valores que, a olho nu, o reparador não poderá conferir.
Dispositivo ótico é robusto, pesado e de considerável precisão
A cada veículo trabalhado, as roldanas de ajuste deverão ser ajustadas
Dica operacional
Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador.
Ordem de verificação
Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência.
Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja ficará fora de especificação.
“Cabeça” utilizada no sistema de alinhamento computadorizado. Cuidado para evitar a queda ao chão, o que poderá descalibrar a medição
Curiosidade
As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.
Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.
O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir.
Caso o proprietário do veículo recuse a troca dos componentes, crie um documento excluindo a oficina da responsabilidade e peça para assinar.
Pesos diferentes para rodas de ferro e liga-leve
Balanceamento
As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.
Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.
Na maioria dos casos a convergência é ajustada através do terminal de direção
A suspensão dianteira da Silverado permite o ajuste fino, principalmente do camber através de calços
Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.
fonte:http://www.oficinabrasil.com.br
Escrito por Arthur Gomes Rossetti
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A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.
Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.
Evolução
Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).
“Cabeça” a laser: fixação direta na roda é garantia de maior precisão
Espelho reflete o facho de luz necessário para o dispositivo de medição (cabeça)
As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).
Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.
Pré-inspeção
Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas.
A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.
Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).
Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes.
Máquina de balanceamento (à esquerda) motora requer intervenção do reparador como na manual (à direito)
É valido também um bate papo com o proprietário do veículo para saber todo o histórico do veículo, como por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos de alinhamento técnico, entre outros que poderão afetar diretamente o alinhamento.
TWI ou Tire Wear Index (índice de desgaste do pneu)
Seta lateral facilita localização das lombadas indicadoras
Tipos de tecnologias para alinhamento
Hoje o reparador poderá optar por três tipos de tecnologia para a perfeita conferência dos valores da geometria da suspensão. São eles: ótico, laser e computadorizado.
Vamos saber agora as principais vantagens e desvantagens de cada um.
- Ótico: Utiliza a luz e sombra como fator de orientação. Possui escala de medição do quadro mais precisa em comparação ao modelo a laser. O que dificulta o manuseio é o peso elevado do dispositivo de medição (cabeça) e baixa visibilidade em locais com alta luminosidade ambiente.
- Laser: Como o próprio nome sugere, o facho de luz emitido por um laser (localizado na “cabeça”) vai de encontro ao painel e escala de medição. A fixação poderá ser feita diretamente na roda ou também no pneu. Na roda a precisão será maior, pois se houver alguma anomalia, como empenamento, a “cabeça” reconhecerá com maior facilidade em comparação à fixação direta no pneu. Caso a fixação seja no pneu, o reparador ganha em agilidade, devido à maior facilidade de encaixe.
- Computadorizado: Algumas pessoas se confundem ao achar que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo sozinho. Isso não é verdade, é um mito. A diferença é que os dispositivos de medição (cabeça) possuem sensores internos que conversam entre si e abastecem um computador sobre as condições da geometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fundamental.
Este sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os dispositivos de medição informam ao computador valores que, a olho nu, o reparador não poderá conferir.
Dispositivo ótico é robusto, pesado e de considerável precisão
A cada veículo trabalhado, as roldanas de ajuste deverão ser ajustadas
Dica operacional
Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador.
Ordem de verificação
Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência.
Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja ficará fora de especificação.
“Cabeça” utilizada no sistema de alinhamento computadorizado. Cuidado para evitar a queda ao chão, o que poderá descalibrar a medição
Curiosidade
As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.
Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.
O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir.
Caso o proprietário do veículo recuse a troca dos componentes, crie um documento excluindo a oficina da responsabilidade e peça para assinar.
Pesos diferentes para rodas de ferro e liga-leve
Balanceamento
As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.
Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.
Na maioria dos casos a convergência é ajustada através do terminal de direção
A suspensão dianteira da Silverado permite o ajuste fino, principalmente do camber através de calços
Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.
fonte:http://www.oficinabrasil.com.br
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